O Coiso


E pronto... Foi esperar mais uns dias para que o bebé chegasse, fosse aprontado, e lá fui buscar a Spyder.

Tratamento cinco estrelas na Benimoto, o concessionário Can Am. Tudo perfeito, tanto nos prazos como na atenção ao cliente. Convém referir que não tenho qualquer patrocínio ou benefício, a escrita é feita de forma livre e sem compromissos com ninguém.

Ora então, aí vim eu com ela por aí abaixo, devagarinho... E logo na primeira rotunda ia borrando a cueca.
Relembro que estava a levar Spyder para casa e ao mesmo tempo a fazer o test-drive, pois ainda não tinha tido a oportunidade de experimentar andar em tal coisa.

Já tinha lido sobre o safanão que se leva na curva, mas ainda não tinha sentido a intensidade... Mais o facto de não se inclinar o guiador mas sim ter de o virar... E ainda saindo rotunda fora.
Depois apanhei mais umas curvas e rapidamente me recordei do que tinha lido este tempo todo sobre a condução da Spyder e pus a teoria em prática.

O facto de ter a direcção na dianteira sobre duas rodas faz com que o guiador seja muito dinâmico. Todo o feedback da estrada é transmitido ao guiador e este segue paralelo à estrada, o que quer dizer que quando a estrada faz um ângulo esquisito (por exemplo com uma inclinação) todo o conjunto dianteiro se alinha à estrada, coisa que normalmente não sucede em duas rodas. Por esse motivo deve ser evitada uma pega firme do guiador, deixando-o flutuar.

A maneira como curva é um misto de moto-quatro e kart. Vira com a "agressividade" de um kart tendo a altura de uma moto-quatro. Nas curvas mais apertadas e mais rápidas é mesmo necessário adoptar uma postura própria. Caso contrário existe uma boa probabilidade de ser projectado fora.

Nesse caso, e para que a coisa corra bem, é necessário fazer a curva à "sidecar". Colocar o corpo dentro da curva, encostar o joelho de dentro ao depósito e com o pé do lado exterior à curva fazer força na peseira. No guiador, o braço do mesmo lado empurra e é o que controla, já que o do lado interior vai flectido. O acerto da trajectória pode ser feito em qualquer momento puxando ou empurrando o braço de comando. Pode parecer complicado mas não é, de todo. Na verdade até é muito natural... E o divertido que isto é?!... Nossa Senhora...

Curvar de mota é fantástico, mas a maioria das curvas é feita de forma banal (a não ser que se entre à Valentino Rossi em todas). Com a Spyder diria que mais de metade são uma loucura! Qualquer rotunda se faz com um sorriso na cara e as curvas em cotovelo são um gosto (normalmente muito chatas de fazer em duas rodas).

Ainda assim são coisas diferentes e incomparáveis. A Spyder não é uma mota e a sua maior diferença é precisamente na forma como curva. Não é igual ou sequer parecido, é totalmente diferente, mas nem um pouco menos divertido. A ausência de inclinação faz com que a distribuição de forças proporcione uma experiência intensa em cada curva.

Há quem diga que a transição é mais difícil para quem vem das duas rodas, pois no meu caso devo dizer que, tirando a dinâmica das curvas e ter ido à procura da manete de travão inexistente algumas vezes, a adaptação foi muito natural.

E falemos de travão. Na Spyder é todo feito com um só pedal debaixo do pé direito. A imobilização do conjunto é assegurada por três pinças Brembo sobre as três rodas.

Era esperado que a travagem fosse melhor que em duas rodas... E é mesmo! Os 400 e picos quilos ficam leves quando se aplica força no pedal. A travagem é muito bem doseada, servindo a primeira metade do pedal apenas para assistência e a restante para parar o veículo de imediato. O accionamento debaixo de um só comando permite facilmente combinar e distribuir a travagem. O facto de estar debaixo do pé é também o que faz mais sentido, quanto a mim, pois conseguimos aplicar muito mais força com a perna do que com a mão.

Apesar de ser pesada (cerca de 400kg) existe muito movimento lateral na Spyder, muito mais que de mota. Isso deve-se seguramente à direcção de duas rodas e ao facto de ser bem baixinha (suspensão firme).

Outro aspecto é o de se sentir muito a estrada. Numa mota existe uma fileira de rodas, num carro duas, e num triciclo três...
Por isso se houver um buraco na estrada, é quase certo que a Spyder vai encontrá-lo... E mais, podendo escolher é de evitar acertar com a roda de trás pois é aquela que vai debaixo do rabo.

Falta dizer qualquer coisa sobre uma das razões que me levou à mudança: condução com pendura.

Pois bem, era mesmo o que pensava: ir com pendura tem zero influência no conjunto... Não se sente nada. Nem a direito, nem em curva... A dinâmica não muda, mas para ser preciso algo se altera: debaixo do banco do passageiro existe um botão que é accionado com o peso do pendura. Este informa a Spyder da existência do passageiro, o que faz com que o sistema de controlo de estabilidade actue mais cedo. Isto nota-se bem em curvas apertadas feitas com vigor onde a Spyder se segura aplicando travão na roda interior (para evitar que a exterior levite).

Supostamente (segundo o técnico) o motor fica também mais disponível nesta situação (provavelmente para compensar o peso extra), mas tal não consigo comprovar pois o motor é sempre generoso desde que se abre o acelerador.

E claro, como qualquer triciclo de jeito, está equipada com marcha-atrás o que torna qualquer manobra segura e simples. De notar que a marcha-atrás na Spyder é verdadeira e mecânica ao contrário das soluções normais adoptadas nas motas de grande turismo (motor eléctrico/arranque).

Ainda sobre condução a dois cabe dizer que se a suspensão desportiva FOX na dianteira se porta à altura, já a detrás é uma desgraceira. Não é sequer regulável e, embora seja satisfatória em condução a solo, é manifestamente fraca com passageiro, levando a encostos frequentes da roda na cava.
É verdade que são oferecidos vários upgrades de suspensão. No entanto, estando anunciado no manual uma carga máxima declarada de 199kg que cobre com folga o peso de duas pessoas, não se percebe que num veículo tão exclusivo e bem apetrechado montem este tipo de suspensão fraquinha de origem.
Fiz poucos quilómetros com o amortecedor de origem. Montei um Shock Factory de construção franco-inglesa. A mola é calibrada à saída da fábrica à carga que se pretenda. Depois o amortecedor pode ser regulado através de uma mola única num total de 48 cliques.

De maneira que ficou o problema resolvido: 6 cliques para condução a solo, 16 para condução a dois e mais alguns consoante o peso que leve nas malas. E assim está perfeito.

Finalmente, e porque nem tudo são rosas, aquele vidro montado como acessório não cumpre perfeitamente o propósito. Recorde-se que a F3-S é entregue sem vidro, sendo oferecidos dois em opção: um mais curto (39cm) e outro mais alto (54cm).

vídeo promocional Can Am Spyder MY2016

Pois bem, o mais alto (o que mandei instalar) desvia bem o vento à excepção da careca do capacete. Aquela pontinha de cima fica ali sujeita a umas correntes danadas. A velocidade mais elevada levam-se umas valentes lambadas no capacete.
Apenas fulanos de baixa estatura se sentirão confortáveis, eu tive que resolver este problema instalando um deflector de 10cm no topo...

O que mais falta dizer?... Ah, claro... se é rápida?... É sim senhor! O bloco de três cilindros e 1330cc de volume com 115cv e 130Nm encarrega-se de lançar os 400kg dos 0 aos 100 em cerca de 4.5 segundos, o que a coloca mais ou menos no segmento de prestações de motas entre os 600 e 900cc. Com a vantagem de não ser afectada pelo peso do pendura e bagagem, tendo até maior desenvoltura depois dos 100km/h.

O motor é Austríaco, marca Rotax (detida pela Can Am), denominação ACE (Advanced Combustion Efficiency) e foi lançado com a F3 em 2015. Trata-se de um três cilindros de cárter seco com válvulas hidráulicas e de manutenção reduzida (revisões a cada 15.000km). Ajustado para eficiência permite com o depósito de 27L uma autonomia máxima de 406km à velocidade constante de 100km/h o que perfaz um consumo de cerca de 6.65L/100km. Os consumos reais por experiência própria rondam os 6.5L/100km em condução tranquila por nacionais e 7.5L/100km para autoestrada em redor dos 120km/h, isto sempre com passageiro. Para um veículo desta envergadura e peso (400kg) os consumos são bem razoáveis devendo-se tal à gestão eficiente do motor e também à sexta mudança que funciona como overdrive.

vídeo de apresentação do Rotax ACE 1330

Acoplado a este está uma transmissão hidráulica semiautomática de seis velocidades (denominada SE6) que é um brinco!...

O engrenar de mudanças é sempre accionado através da patilha no guiador. O desengrenar também pode ser feito por patilha ou, não o fazendo, é feito automaticamente. A passagem de caixa é um conforto dado que a electrónica trata de tudo: corta a alimentação, engrena e volta a acelerar até à rotação desejada, tudo isto em milésimos de segundo.
As reduções são automáticas (caso se queira) e quando se imobiliza o veículo a máquina está sempre ao ralenti em primeira pronta a arrancar. Uma maravilha.

vídeo de apresentação da transmissão SE6

A transmissão final é por correia, algo a que não estava habituado. As vantagens são as de haver zero manutenção (excepto alinhar quando é preciso) e se bem tratada durar uma vida (para cima de 100.000km). Os inconvenientes são o facto de vibrar em determinadas faixas de velocidade, ser cara como tudo (400 a 500€) e de poder ficar danificada se uma pedra maiorzita se alojar entre esta e a polia da roda.

A correia da Spyder é enorme. Tem ali uma vibração que vai e vem entre os 100 e o 110. Existem tensores de correia que podem ser colocados para anular este fenómeno... No entanto, no meu caso, no início confesso que me fez alguma confusão, agora sinceramente já não estranho nada. E para não correr o risco de danificar a correia basta não meter a Spyder por maus caminhos, coisa que pela sua altura ao solo não aprecia nem um pouco.

Finalmente, no tema da montagem, materiais e acabamentos está acima de algumas japonesas e ao nível de qualquer europeia. A construção é robusta, sem falhas. Funcionalmente percebe-se que foi cuidadosamente idealizada e ao nível de design... bem, é relativo, mas pessoalmente acho espantoso, enche-me todas as medidas. A frente é agressiva e musculada e a traseira larga e curta totalmente inspirada no estilo bobber. Aqui, quanto a mim, os canadianos fizeram um exercício de estilo louvável... Palmas!

E pronto, digamos que é mais ou menos isto...